小导弹

这是否仅仅是我们的阴谋论呢?工程师出身的费迪南德·皮耶希不仅曾参与研发了保时捷906和917赛车，而且作为费迪南德-保时捷的孙子持有保时捷很大一部分股权。他在进入大众监事会后，支持并促成了奥迪R8的诞生。其目的是想借此来刺激新一代保时捷911的发展。
　　

　　
　　此说法听来有些诡异，但其实那正符合皮耶希一贯的做事风格：在1993至2002年执掌大众期间，他积极推动了属下备品牌之间竞争格局的形成，他深信这样做会带来更好的产品，同时对竞争对手造成打压。
　　故事在这里还有另一个转折：在过去的一年中，通过竭力收购大众股票保时捷公司已成为大众集团的惟一最大股东，保时捷的老板温德林-维德金也因此获得了大众董事会的一个席位。他所面对的这家公司不久前刚刚推出了R8，这款车将在未来几十年中成为911的最大威胁，而别忘了911正是保时捷真正的基石。此间玄机绝非是外人能生编出来的。
　　在这样一个背景下你应该能理解我们为什么必须要将奥迪的这部新跑车同保时捷911作一个对比了。我们找来了一辆手挡的卡雷拉 4，作为对比相信这款入门级的911全驱车型将会提供一个非常有力的依据。这辆测试车的价格为82365美元(其中包含了金属漆、前排加热座椅和Bose高档音响系统共计4470美元的选装配置)，尽管他比R8少了95马力，但我们想要的就是一辆不带PASM主动悬架管理系统或其它昂贵选装配置的车，以便我们能就车辆的基本性能做出比较。
　　测试中的这辆奥迪R8虽然属于欧洲规格，但据奥迪的管理人员讲北美上市的基本型也将采用与此相同的配置：Rtronic变速器，拥有两个模式的电磁悬架，及19英寸轮辋。为了对R8有一个更全面的了解，我们还驾驶了一辆采用传统减振方式的普通6挡R8。
　　车轮尚未启动，R8就已给了911几记非常凿实的重拳。也许是“熟人相轻”的缘故，911的外观相比之下已显得陈旧、笨拙，而R8的设计则非常大胆，细节部分也更丰富。再看两车内部，保时捷呆板和过于实用的座舱与奥迪那华贵和设计圆熟的驾驶室相比简直不堪一击。
　　这辆保时捷比奥迪R8多了两个后排座椅——偶尔能用到当然会很不错，但奥迪R8所给予驾驶者的则是一个更明快、也更宽敞的内室(别忘了他还拥有一个容积更大的行李箱，能放下两套高尔夫球具)。R8内室中所涉及到的人体工程学设计也更为出色，踏板和挡把的位置非常合理，大多数控制组件识别和操作起来都很方便(R8标配了MMI信息交互电脑)。
　　R8在试验场上对911的打击也很沉重，他的0-96公里/小时加速成绩锁定在4.1秒.400米加速为12.6秒。911马力相对较小.因此成绩上的劣势也不足为怪，0—96公里/小时加速落后0.5秒，400米加速则慢了0.6秒。搜索我们以前的纪录，R8的这一成绩也超过了355马力的911卡雷拉4S，但逊于拥有480马力的911增压版，其完成0-96公里/小时加速仅用3.2秒，400米加速时间为11.4秒。
       相比生硬的数据，R8在完成上述测试时的举重若轻则更使人印象深刻。如果要实现全力加速，当驾驶这款全驱911时你必须首先踩住离合器踏板，然后咬紧牙关去承受整个传动系因高速换挡而产生的冲击与骤响;而驾驶这辆装配Rtronic变速器的R8，你要做的只是关闭稳定控制，然后踩住油门并猛地松开制动踏板。这时他的后轮先是发生短暂的空转，然后紧紧抓住地面，车子瞬间便向地平线冲去.伴随着的是排气管悦耳的轰鸣，让人不禁想起NASCAR赛道上的改装赛车。其间最不易掌握的是在车子“弹出时”将他的转速一直轰到刚好8000转/分钟左右，如不慎一下达到8250转/分钟时，限速器便会使发动机转速自动回落。两款车在弯道中都出现了转向不足。但如果放松油门，R8的后轮巡迹性便会大为提高，车身过渡的姿态平稳，体会不到那种令人刺激的甩尾现象。当牵引力控制关闭后(稳定控制的介入阈值随即相应提高)，R8在过弯时会发生轻微的漂移，但侧滑的距离刚好在可预见的范围之内。这辆保时捷的情况大体上同R8相同;差距在于他的平衡性要难以控制得多，而且操控的允许误差也要小得多。
     　　

　　
　　                奥迪R8
           　　

　　保时捷911卡雷拉4
　　奥迪的工程人员表示，虽然保时捷911一向以底盘扎实著称，但他们希望R8同样出色的底盘功能能够发挥得更为淋漓尽致。“虽然R8比911更易发生旋转现象(由转向不足变为转向过度)，”其中一位工程师说， “但他却更容易控制。”，奥迪R8的平衡性的确要强于911，我们在极限驾驶时的感觉也更为自信一些，同时没有任何迹象能说明R8的运动性能因此受到了丝毫的抑制。
　　当行驶在公路上，R8相对更加平稳、安静，车身显得也更为紧凑。他的舒适性对于一款中置发动机并采用超低扁平比轮胎的跑车而言算是相当棒了。在运动模式下，R8的转向会更为干脆利落，侧倾的幅度也会更小，但他的舒适性与采用标准模式时相比并未产生不同。这款车上的两个悬架模式是通过电磁液可变硬度原理设定的，该系统的工作原理与通用所采用的相应技术类似，即通过液力电磁感应来改变减振器的阻尼系数。
　　R8的制动效果同911一样出色，这要感谢他的4个横向钻孔通风制动盘。奥迪的这款新车在运动方面的最大缺憾为：他的路感显然不及911清晰.驾驶中我们有时会感觉像在操纵一部视频游戏中的赛车。尽管转向非常准确，但方向盘所给予驾驶者的反馈很少;这一点真的与911有一定的差距，我们基本上无法察觉R8的转向机构在不同路况条件下的反应变化。
　　保时捷的变速器也要好一些。如果让车辆自己来选择换挡时机，我们会更看好保时捷的Tiptronic，这个自动挡感觉上做工更为精制，而奥迪的Rtronic在以自动模式驾驶时则有相对明显起伏的噪声(当选择Rtronic的拨片手动模式时，车速要比装配传统手挡的R8要快得多，原因是你可以用左脚实施制动，换挡时也只需手指轻轻一拔，从而使整个操作过程更为迅捷)。保时捷的传统手动挡异常轻巧、准确，没有哪款车能与之相提并论，反之奥迪R8的手动挡感觉还不够十分顺畅、自然。
　　那么保时捷是否应顾忌来自R8的威胁呢7答案是肯定的。诚然，保时捷灵敏的转向以及完美的变速器仍然会使很多人继续对他迷恋，但R8的超级组合(极限运动性能发挥自如，操控得心应手，眩目的外观设计以及丰富的配置)使得这款车的魅力难以抗拒。很多人都希望在任何一天的任何时候都能驾驶一辆纯正的跑车，奥迪R8将是一个不错的选择。
　　狡猾的皮耶希这回也许真的是棋高一着：奥迪R8的推出意味着911的下一代车型必须要有真正的特别之处，方能立于不败之地。
　　奥迪R8
　　这款车无疑将改写跑车的游戏规则。他的迅猛以及不同凡响的外观，完全可以和兰博基尼媲美;同时他延续了奥迪一向所特有的亲和力。
       　　保时捷911卡雷拉4
　　不再是不二之选。功能性很强，坚固可靠而又充满驾驶乐趣，但多少已显得有些老迈。想让他的威力真正释放出来，驾驶者恐怕还得再多一点勇气。

xingfuqidian

说的真专业不知道是自己写的还是从专业杂志上下的，不过看起来没有人回复我是第一个！呵呵！