已经过去的7月对于很多人来说无疑是黑色的。“7·5”北京电扶梯逆转事故，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，给中国人的心中不仅留下了伤痛，更留下了对中国快速经济发展的质疑。每天我们高高兴兴出门，感受经济飞速发展带来的便捷，可是我们必须回头思考：我们的速度是不是太快了？希望有过教训后，未来我们的扶梯、动车、高铁，亦或是其他的“便捷、速度”，都能把安全放在首位，使之不再是生命不可承受之“快”。
本文旨在综合了网上和媒体的各种已知信息，对“7·23”动车相撞事件多一个简单的技术分析，仅代表个人观点，不包含价值判断，拒绝联想。
一、问题
1、为防止相撞事故发生，铁路系统有一系列的冗余的自动控制系统。所谓“冗余”，就是多于一个的具有同一功能的系统，一个坏了还能靠另外那个顶住。
安全系统也同样实行冗余原则。为防止同向运行的火车追尾，铁路以4公里为一“闭塞区间”。即在一列火车之后的4公里内，都不允许车辆进入。为了确保这一点，有三四套系统执行警告功能。第一套冗余系统就是信号机，平时无车辆时为绿灯，列车开进4公里内绿灯就转换为红灯，等该列车开出4公里之后，红灯才会转换为黄灯，然后才是绿灯。现在的雷车上都装有电子监测系统，将前方的信号色灯显示在屏幕上，若是司机睡着了，它就会代替司机发出指令，减速或是刹车。
第二套冗余系统则是ATP(Automatic Train Protection，列车自动保护装置)。它通过铁轨接收前一列车自动发来的信号，用电脑算出与前车的距离。若是动车进入了闭塞区间，则立即发出指令，减速或刹车。
第三套冗余系统则是车站的调度控制。线路上有多少列车，距离如何，在调度室的屏幕上都该显示出来。若是两车距离太近，调度就会及时提醒后车司机减速或前车司机加速。相撞事故要发生，必须是几套系统同时失灵。
2、D301是快车，D3115是慢车，按时刻表应该是D301先出站，而实际运行却相反。D3115先开出永嘉，最后却在半路停下，而从后面赶上来的D301以高速撞了上去。D301不该在永嘉站停车，却在那儿停了十多分钟，让理应后走的D3115先开走。为何？
3、动车为何对雷电敏感？京沪高铁因雷击，在不到一个月的时间内就出了4次故障，而供电单位却声称从未发生过断电现象。这是为什么？若是电闪雷鸣能影响马达运转，那工厂都得在雨季停工了。而若是雷电动辄击毁输电线，那凡是城市都要在雨季大面积停电了。若是直接击中动车，那又怎么可能如此频繁？
4、事发后，铁道部第二天就命令活埋车辆，恢复通车。事故原因都未查清，恢复通车很可能再次发生类似事故，领导为何敢于冒这个风险？
二、分析
1、动车上根本没有ATP，或起码不工作，只有电子监控系统。它只能接收色灯信号，提醒司机或代替他采取减速制动措施。
2、雷电使得信号机出现故障，统统成了红灯，发出假警报。
3、因京沪高铁频频出事，上海铁路局将各地的技术骨干抽去充实京沪高铁技术管理队伍，该地段留下来的管理人员缺乏技术经验。
4、D3115准点到达永嘉，本该只停靠一两分钟，但前方的信号灯显示为红。调度人员派出电务去查明前方情况，致使D3115停了半小时左右。因为同一原因，本不该停车的D301在10多分钟后到站，也被迫停下来。但该电务对技术不甚熟悉，迟迟无法修好，调度不得已只好实行“非常站控”，也就是以人力调度代替电脑，令司机继续以每小时20公里的速度行进，靠目测确定前方有无障碍物。不幸的是，调度犯了个致命错误，把D3115当成了必须先发的D301，让其先开走。此时检修信号机的电务未检测出毛病，就将信号机的继电器以手动置于高电阻位，于是红灯变成了恒定的绿灯，调度见状以为故障已被排除，于是又令D301开出。D301见前方一路绿灯，于是按常规操作加速行驶，很快就追上了前面的D3115，调度在屏幕上眼睁睁的看着两车相撞。
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