已经过去的7月对于很多人来说无疑是黑色的。“7·5”北京电扶梯逆转事故,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故,给中国人的心中不仅留下了伤痛,更留下了对中国快速经济发展的质疑。每天我们高高兴兴出门,感受经济飞速发展带来的便捷,可是我们必须回头思考:我们的速度是不是太快了?希望有过教训后,未来我们的扶梯、动车、高铁,亦或是其他的“便捷、速度”,都能把安全放在首位,使之不再是生命不可承受之“快”。
本文旨在综合了网上和媒体的各种已知信息,对“7·23”动车相撞事件多一个简单的技术分析,仅代表个人观点,不包含价值判断,拒绝联想。
一、问题
1、为防止相撞事故发生,铁路系统有一系列的冗余的自动控制系统。所谓“冗余”,就是多于一个的具有同一功能的系统,一个坏了还能靠另外那个顶住。
安全系统也同样实行冗余原则。为防止同向运行的火车追尾,铁路以4公里为一“闭塞区间”。即在一列火车之后的4公里内,都不允许车辆进入。为了确保这一点,有三四套系统执行警告功能。第一套冗余系统就是信号机,平时无车辆时为绿灯,列车开进4公里内绿灯就转换为红灯,等该列车开出4公里之后,红灯才会转换为黄灯,然后才是绿灯。现在的雷车上都装有电子监测系统,将前方的信号色灯显示在屏幕上,若是司机睡着了,它就会代替司机发出指令,减速或是刹车。
第二套冗余系统则是ATP(Automatic Train Protection,列车自动保护装置)。它通过铁轨接收前一列车自动发来的信号,用电脑算出与前车的距离。若是动车进入了闭塞区间,则立即发出指令,减速或刹车。
第三套冗余系统则是车站的调度控制。线路上有多少列车,距离如何,在调度室的屏幕上都该显示出来。若是两车距离太近,调度就会及时提醒后车司机减速或前车司机加速。相撞事故要发生,必须是几套系统同时失灵。
2、D301是快车,D3115是慢车,按时刻表应该是D301先出站,而实际运行却相反。D3115先开出永嘉,最后却在半路停下,而从后面赶上来的D301以高速撞了上去。D301不该在永嘉站停车,却在那儿停了十多分钟,让理应后走的D3115先开走。为何?
3、动车为何对雷电敏感?京沪高铁因雷击,在不到一个月的时间内就出了4次故障,而供电单位却声称从未发生过断电现象。这是为什么?若是电闪雷鸣能影响马达运转,那工厂都得在雨季停工了。而若是雷电动辄击毁输电线,那凡是城市都要在雨季大面积停电了。若是直接击中动车,那又怎么可能如此频繁?
4、事发后,铁道部第二天就命令活埋车辆,恢复通车。事故原因都未查清,恢复通车很可能再次发生类似事故,领导为何敢于冒这个风险?
二、分析
1、动车上根本没有ATP,或起码不工作,只有电子监控系统。它只能接收色灯信号,提醒司机或代替他采取减速制动措施。
2、雷电使得信号机出现故障,统统成了红灯,发出假警报。
3、因京沪高铁频频出事,上海铁路局将各地的技术骨干抽去充实京沪高铁技术管理队伍,该地段留下来的管理人员缺乏技术经验。
4、D3115准点到达永嘉,本该只停靠一两分钟,但前方的信号灯显示为红。调度人员派出电务去查明前方情况,致使D3115停了半小时左右。因为同一原因,本不该停车的D301在10多分钟后到站,也被迫停下来。但该电务对技术不甚熟悉,迟迟无法修好,调度不得已只好实行“非常站控”,也就是以人力调度代替电脑,令司机继续以每小时20公里的速度行进,靠目测确定前方有无障碍物。不幸的是,调度犯了个致命错误,把D3115当成了必须先发的D301,让其先开走。此时检修信号机的电务未检测出毛病,就将信号机的继电器以手动置于高电阻位,于是红灯变成了恒定的绿灯,调度见状以为故障已被排除,于是又令D301开出。D301见前方一路绿灯,于是按常规操作加速行驶,很快就追上了前面的D3115,调度在屏幕上眼睁睁的看着两车相撞。